Идеальное блюдо французской кухни

4 марта, 2014

Новые магистральные грузовики Renault Trucks серии Т появились чуть больше полугода назад, но до сих пор разговоры о них не утихают. После обсуждения странного презентационного цвета и неординарного дизайна настал черед взвешивать достоинства. Для их выявления я отправился в Бленвиль, чтобы оттуда начать тест-драйв по дорогам Нормандии.

Один вместо двух

Первый раз в этой части Нормандии я был в 2004-м, когда французы устроили масштабный тест-драйв гаммы развозных грузовиков, приурочив его к 60-летию высадки союзных войск во Второй мировой войне. С тех пор мало что изменилось: на побережье Франции тут и там торчат ржавые остовы десантных барж, недалеко от дорог установлены преимущественно американские танки и самоходки. И все так же принимающая сторона потчует гостей креветками, устрицами, мидиями и, как говорят журналисты, прочими морскими гадами.

Но на этот раз главное блюдо в меню французской кухни – конечно же, Renault T-Series. Он один пришел на смену сразу двум моделям: продержавшемуся на конвейере более 20 лет флагманскому Magnum и молодому Premium Route с более чем 15-летней историей. Авторы проекта утверждают, что сумели совершить прорыв на фоне соблюдения традиций. Мол, в новой серии Т визуальная мощь Magnum сочетается с коммерческой эффективностью Premium Route. Предлагая «продегустировать» новое блюдо французской кухни, представители компании, загадочно улыбаясь, добавили: «Эти машины приятно вас удивят».

«Понятно, – подумал я тогда, – каждый кулик свое болото хвалит». Но уже после первой пересменки за рулем Т-серии ко мне подошел украинский коллега и спросил: «Николаич, о чем писать?! Критиковать-то машину не за что!» Но впереди была возможность опробовать другую версию флагманской гаммы и спешить с выводами я не стал.

Не верь, не бойся, не проси!

Мои жизненные принципы не позволяют огульно всем подряд верить на слово. Я больше доверяю делам. И в отношении Renault T-серии у меня тот же подход: мало ли что пишут в рекламных буклетах да на корпоративных сайтах! То ли дело – самому убедиться в правдивости чьих-то высказываний. И «дегустация» магистральных тягачей организована как раз для того, чтобы каждый сам ощутил вкус нового блюда. Ну, как его передать словами?!

Что бы там ни говорили создатели новой Т-серии, она никогда не сравнится по остроте восприятия с Magnum. Я отлично помню то чувство восторга и гордости, которое испытал, первый раз сев за руль этого «паровоза». И в памяти свежи ощущения от вождения последнего поколения флагмана в окрестностях Лиона ровно пять с половиной лет назад. Ничего подобного в кабине Т-серии я не испытал. Нет того священного трепета, нет благоговейного отношения к технике, нет того еле уловимого волшебства и чувства причастности к чему-то необычному – как будто ты ведешь концепт-трак, выпущенный чуть ли не в единственном экземпляре.

Понятно, что это субъективные ощущения, но в Т-серии просто пришло осознание того, что я нахожусь за рулем очень стильного нового тяжелого грузовика, не более того. Но я нисколько не умаляю достоинств флагмана, созданного с прицелом на топливную экономичность и транспортную эффективность. Да, заваленное на 12 градусов ветровое стекло придает машине более динамичный вид и наверняка на нем будет меньше следов от жуков, комаров и бабочек. Да, после входа в кабину и выхода из нее никто не будет тебя подначивать, как в анекдоте про Magnum «покажите руки»: из-за отсутствия вертикальных поручней и более легкого доступа их можно и не испачкать. Но новая решетка радиатора в виде скобы смотрится более агрессивно, а красные «заплатки» на боковинах с обозначением модели, на мой взгляд, решение спорное, хотя представители завода ими гордятся. И при этом подчеркивают: только в дизайнерском проекте было занято около 70 человек 10 национальностей. Но что мне цифры: я больше доверяю своему вкусу и тому, что вижу.

Справедливости ради отмечу ряд позитивных перемен, которые характерны для Т-серии. Суммарный объем топливных баков может достигать 1475 л. Кабина с ровным полом располагает внутренней высотой 210 см, а с туннелем под двигатель – 200 мм. Спальное место шириной 80 см снабжено матрасом из первоклассного пеноматериала. В сложенном состоянии верхняя полка может служить вещевым отсеком. Вещевые ящики по бокам кабины открываются изнутри. В арсенале появились системы, отслеживающие расстояние до впереди идущего транспорта и оказывающие помощь водителю при перестроении.

Прошло семь лет…

…прежде чем французы представили миру плод своих трудов 2006-2013 гг. Когда в сентябре 2007-го первые два макета будущей Т-серии в натуральную величину были готовы, экспертный совет подтвердил возможность промышленной реализации 40% проектных решений. После этого начались консультации с поставщиками, которым доверят производство отдельных компонентов автомобиля. Первый макет в натуральную величину из синтетической глины сваяли в начале 2008-го, а в сентябре выпустили твердотельный макет в натуральную величину и окрасили его в цвет пилотной партии. Окончательные дизайнерские решения были определены под занавес 2009-го. И все это я рассказываю вам для того, чтобы у вас сложилось верное представление о флагмане: он не сделан на скорую руку под нормы Евро-6, как уверяют злые языки. Его вылизывали «от и до» потому, что замены требовал рынок.

И если дизайн экстерьера делит транспортное сообщество на тех, кому он нравится и тех, кто от него, мягко говоря не в восторге, то интерьер принимают все! Проработка и по стилю, и по выбору материалов, и по подгонке деталей – феноменальная! Наверное, никогда раньше бренд Renault Trucks не имел таких отлично оформленных кабин, отлично адаптированных под запросы перевозчиков. И немудрено: проектированием кабин в компании занимается команда более чем из 500 специалистов.

На заводе в Бленвилле, где производят кабины серии Т, и который я с коллегами посетил нынешней осенью, нам поведали об испытаниях на прочность. Скажем, двери подвергли тестированию 200 тыс. циклов открывания и закрывания на испытательных стендах. При пересчете на обычные условия это соответствует 20 годам эксплуатации! Цикл опрокидывания кабины воспроизводили 2,5 тыс. раз. Материалам отделки интерьера устроили пыточную, имитируя различные климатические зоны в диапазоне температур от –40 до +80 °С.

Опытную эксплуатацию проводили не только в Европе, но также в России и Белоруссии. Закамуфлированные тягачи работали по 20 часов в сутки, проходя за день до 1 200 км. Все замечания и нарекания становились предметом разбирательств в конструкторском бюро, специалисты которого задались целью выпустить лучший грузовик за всю историю Renault Trucks. И, похоже, им это удалось. На финише потребители получили высокотехнологичный готовый продукт, способный конкурировать с лучшими образцами отрасли.

За рулем преемника Magnum

В кабине Highcab топ-версии Renault T520 свободного пространства для людей не баскетбольного роста хоть отбавляй. С моими 180 см запаса над головой достаточно настолько, что снять куртку и свитер не составляет проблем. При этом с места водителя можно дотянуться до блока с цифровым тахографом.

Рулевая колонка Т-серии регулируется в трех направлениях, и подгонка начинается именно с этой процедуры. Рулевое колесо диаметром 460 мм имеет передаточное отношение 20:1 и не требует привыкания. Роскошное сиденье Recaro выставлено на оптимальном удалении от передней панели, и теперь можно «зажечь свечи». После пуска двигателя в центре комбинации приборов оживает цветной семидюймовый дисплей. Он знает десятки языков, и русский не исключение, нужно лишь ввести его в настройках меню. Кнопочные блоки из разряда трансформеров: их можно вынимать и менять местами. Но меня устраивает штатное положение, и времени на рокировку я не трачу.

«Пятьсот двадцатый» с колесной базой 3800 мм обладает собственной массой 7871 кг (по нормам заправки топливом на 90% и весе водителя 75 кг). Его полная масса 19 т, а допустимая масса автопоезда для него составляет до 44 т. В нашем случае сцепка тягач+рефрижератор весит около 40 т, и это близко к реальным условиям эксплуатации в России. Допустимая нагрузка на переднюю ось в 8 т и 13 т на задний мост нисколько не беспокоят: тестовый вариант далек от предельных значений.

Гораздо интереснее величина дорожного просвета: под передней осью она составляет 229 мм, под задней – 212 мм. Высота рамы в груженом состоянии достигает 920 мм (в порожнем состоянии – 983 мм) в районе передней оси и 931 мм (без загрузки – 956 мм) в районе задней. Радиус разворота по оси наружного следа колеса составляет  чуть больше 6,8 м, а по внешнему габариту – 7,55 м. На удивление, французы подготовили детальнейший расклад весовых и габаритных параметров, что лишний раз свидетельствует о том, насколько тщательно проработан их продукт и насколько они уверены в его успешности, раз не боятся раскрывать карты перед конкурентами.

Стоящий в моторном отсеке 6-цилиндровый рядный дизель DTI 13 рабочим объемом 12,8 л имеет 24 клапана и создает мощное давление впрыска в 2 400 бар. Он развивает максимальную мощность в 512 л.с. в диапазоне 1 450 – 1 900 об/мин, и по оборотам это не лучшее значение в классе – у конкурентов есть двигатели, достигающие пиковых значений при меньшей частоте вращения коленчатого вала. Зато крутящий момент очень достойный: 2 550 Нм при 1 050 – 1 400 об/мин. И еще одно достоинство – двигатель не шумный: при создаваемых 80 дБ он укладывается в стандарты ЕС.

Установленная как серийное оснащение роботизированная коробка передач Optidriver AT 2612E с передаточным числом главной передачи 14,94 имеет 12 передач вперед и три назад. Она снабжена переключателем автоматического и ручного режима выбора передач, и это общая тенденция. Первым такую градацию («автомат» в базе, «механика» за доплату) несколько лет назад ввел Mercedes-Benz. Теперь у большинства членов Большой семерки это норма.

В пути несколько раз включаю ретардер Optibrake+, и ловлю себя на мысли, что для получения максимального эффекта нужно следить за оборотами двигателя. Свой потенциал в 414 кВт ретардер отдает только при 2 300 об/мин, ни больше и не меньше. Как опция возможна установка еще более мощного гидравлического ретардера Voith с отдачей 450 кВт (3 250 Нм), но на тестовых «Тэшках» он мне не встретился.

Передаточное число заднего моста 2.64, на мой взгляд, для Нормандии выбрано правильно: на всем пути следования ни разу не возникло ситуаций, при которых техника испытывала бы проблемы или расход топлива зашкаливал. И шины Michelin XLine Energy Z/D размером 315/70 R22.5 подобраны правильно.

Тот, кто сменил Premium Route

За рулем Renault T480 я не почувствовал большой разницы с 510-сильной версией. Наверное потому, что рельеф преимущественно равнинный и дополнительная мощность не требуется. Но средняя скорость движения на том же самом маршруте стала выше, а расход топлива – чуть меньше.

«Четыреста восьмидесятый» с такой же колесной базой 3 800 мм обладает меньшей собственной массой 7 634 кг (легче флагмана на 237 кг), но основные весовые параметры идентичны: полная масса тягача – 19 т, автопоезда – до 44 т. Допустимая нагрузка на переднюю ось 7,5 т (у флагмана 8 т) и 13 т на задний мост. Дорожный просвет под передней осью 231 мм (на 2 мм больше), под задней – такой же (212 мм). Высота рамы в груженом / порожнем состоянии достигает 922 / 986 мм (на 2/3 мм больше, чем у флагмана) в районе передней оси и 931 / 956 мм в районе задней (без изменений). Радиус разворота такой же.

Двигатель DTI 13 с отдачей 473 л.с. при 1 400 – 1 900 об/мин работает безупречно. Он позволяет делать напористый разгон, уверенно совершать обгоны и не образует дискомфорт в звуковой среде внутри кабины. Его максимальный крутящий момент в 2 400 Нм можно ощутить при оборотах от 1 050 до 1 400, а это и есть самый что ни есть рабочий коридор.

Большинство систем проверить за один коротенький рейс так и не удалось. А было бы интересно опробовать, например, антипробуксовочную ASR, систему стабилизации курсовой устойчивости ESC и ассистент аварийного торможения AFU. Но дороги общего пользования – не полигон, тут экспериментировать с риском для себя и тем более для других участников движения противопоказано.

В остальном тест-драйв проходил уже как под копирку. Разница с первым заездом заключалась лишь в большей уверенности, которую я обрел буквально за пару часов вождения новых магистральников с ромбом.

Рекомендации гурманам

Дегустацию лучших блюд французской автомобильной кухни я завершил с легким сердцем: не придется делать натяжек, выискивать проблемные места и добавлять перца. Мне вспомнилось, что розничная цена грузовика составляет всего 10-15% от совокупной стоимости владения. Примерно 10% приходится на техническое обслуживание и ремонт, 35-40% на заработную плату и административные издержки, еще 40% на топливо.

Самую большую часть расходов можно уменьшить с помощью экономичного режима ECO в коробке Optidriver – это даст 5-процентную выгоду в потреблении ДТ. Какой-то процент позволит выгадать улучшенная аэродинамика и ветровое стекло с наклоном. До 15% позволит сэкономить программа Optifuel. И, как ни крути, к новому французскому блюду под названием Renault T есть множество фирменных приправ. Да что говорить: в целом автомобиль производит сильное впечатление. Таких вкусных блюд французской кухни я еще ни разу не пробовал! Настоящим гурманам – рекомендую!

 

Журнал «АВТОСПЕЦТЕХНИКА»


renault trucks, t520, t480, седельный тягач

Последние статьи