МКАД под запретом? Мнения экспертов

16 апреля, 2013

С 1 марта 2013 года Постановлением Правительства Москвы запрещен въезд грузового транспорта массой свыше 12 т на Московскую кольцевую автодорогу с 06.00 до 22.00. С 1 мая по 1 октября, когда начнется дачный сезон, этот запрет увеличится еще на 2 часа: запрещено будет движение грузового транспорта массой свыше 12 т с 06.00 до 24.00. Обсуждение данного решения стало очередной темой заочного круглого стола. Традиционно на наши вопросы ответили ведущие российские и зарубежные автопроизводители и автоперевозчики.

Генеральный директор Борис Биллих,

Генеральный директор "Мерседес-Бенц Тракс Восток"


 

Андрей Чурсин,

Коммерческий директор ООО "Скания-Русь"

 

 

Александр Баженов,

Управляющий директор подразделения «Грузовые автомобили Ford»

СП Ford Motor Company & Sollers

 

Валентино Мунно,

Куратор российского рынка компании Fiat Professional

 

 

Сергей Колесников,

Директор департамента маркетинга ОАО «КАМАЗ»

 

Марк Хьюз,

Операционный директор транспортной логистики, ООО «Ителла»

 

 

Леонид Шляпников,

Генеральный директор ОАО "Совтрансавтоэкспедиция"

 

 

С 1 марта вводятся ограничения для передвижения большегрузного транспорта по МКАД в дневное время. Как Вы считаете, повлечет ли это увеличение спроса на малотоннажный транспорт в ущерб автомобилям массой более 12т?

Б.Б.

Для клиентов, которые запрашивают 12-тонные автомобили, у нас есть очень хорошее предложение. Как Вы знаете, в Европе сегмент 12-тонных автомобилей очень силен. В Германии для автомобилей массой более 12 т автобаны являются платными, поэтому большую долю проданных автомобилей Mercedes-Benz составляют именно грузовики до 12тонн. В этом сегменте Mercedes-Benz сильно опережает своих конкурентов в Европе, предлагая высокотехнологичный автомобиль с низкой стоимостью владения. В России мы планируем делать то же самое. Будут ли у нас какие-либо акции для клиентов, которые планируют купить подобные автомобили? Эту информацию смотрите после первого марта на нашей интернет-странице.

А.Ч.

Вряд ли это будет всплеск спроса на среднетоннажные автомобили, скорее маленький "бульк", который практически никак отразится ни на наших планах, ни на планах компаний, которые занимаются производством средне- и малотоннажных автомобилей.

А.Б.

Мнения здесь разделяются. Основная масса не видит причин для серьезных изменений по перераспределению продаж именно по сегментам техники. Замена в автопарках крупнотоннажной техники на среднетоннажную - это дополнительные расходы. Я не думаю, что компании, которые занимается перевозками, готовы в текущем году поменять всю крупнотоннажную технику на среднетоннажную. Да и в глобальной перспективе, скорее всего, не будет резкого всплеска. Покупка техники - это достаточно серьезные вложения. Быть может, ряд крупных компаний и смогут позволить себе это, но в целом, я полагаю, что введение ограничения для большегрузного транспорта не повлечет за собой какого-то серьезного всплеска продаж среднетоннажной техники.

Кроме того, переход на среднетоннажную технику повлечет за собой удорожание перевозок. Повысится напряженность трафика, поскольку для перевозки того же количества грузов необходимо больше среднетоннажных машин.

В.М.

Да, мы ожидаем роста продаж LCV в связи с вводом этого ограничения.

С.К.

Ограничение въезда большегрузного транспорта более 12 т по МКАД, конечно же, увеличит спрос на малотоннажный транспорт в Московском регионе, но практически не отразится на крупнотоннажных автомобилях. Для перевозок грузов до МКАД все равно будут использоваться крупнотоннажные автомобили.

Планируете ли Вы в связи с вводом ограничения для большегрузного транспорта обновлять свой парк и переходить (закупать) на автомобили полной массой менее 12т?

М.Х.

Наша компания имеет собственный подвижной состав, как для междугородных перевозок, так и для эффективной внутригородской дистрибуции. Для этих целей мы используем около ста грузовых фур марки Scania и порядка тридцати единиц малотоннажной техники марки Hyundai. Учитывая ограничение на въезд грузовиков на МКАД, мы начали подготовку на получение пропусков для въезда крупногабаритных фур заранее. Однако, есть вероятность, что разрешение на проезд будет выдаваться на меньшее количество машин, чем требуется компаниям. Поэтому «Ителла» будет стараться получить пропуск на каждый автомобиль, который попадает под ограничения. Именно это, а не переход на малотоннажные автомобили, является основной задачей, учитывая вышедшие ограничения.

Л.Ш.

Наша компания управляет многопрофильным складским терминалом на юге Москвы в 3 км от МКАД. Терминал обслуживается собственной малотоннажной колонной, которая развозит грузы с собственных складов ответственного хранения по адресам в Москве и Московской области. Безусловно мы будем расширять парк малотоннажных автомобилей, которые не будут попадать под дневные ограничения.

Готовы ли Вы в этой связи к корректировке своей производственной программы в сторону увеличения производства малотоннажных грузовиков?

Б.Б.

У нас очень гибкая система производства. Технически мы можем достаточно оперативно подстроить наши мощности под запросы рынка. Это одно из тех крупных преимуществ, которое сыграло решающую роль в том, что мы открыли производство в Татарстане. Наша задача - прийти к тому, чтобы максимальное количество проданных в России автомобилей производилось именно здесь.

При этом большой поддержкой для нас было бы стабильное законодательство. Тогда мы сможем продолжить расширение программы инвестиций и увеличить процент произведенных в России наших автомобилей.

В.М.

Новый Fiat Ducato способен перевозить грузы объемом от 8 до 17 м3. Кроме того, мы готовы поставлять автомобили с изотермическими кузовами. Эти наши продукты уже доступны и мы готовы удовлетворить запросы, которые возникнут из-за ограничения движения большегрузных автомобилей по МКАД.

С.К.

Единственной моделью, не подпадающий под ограничение, является КАМАЗ-4308 полной массой 11,9 тонн. Но основной спрос будет смещён к малотоннажным автомобилям класса ГАЗЕЛЬ. При увеличении спроса на КАМАЗ-4308, ОАО «КАМАЗ» готов покрыть потребность в этих автомобилях.

Придется ли Вам менять логистические процессы в связи с вводом ограничения? Если придется, то что конкретно Вы намерены предпринять?

М.Х.

Являясь одной из ведущих и быстро развивающихся логистических компаний, «Ителла» заранее начала подготовку к вводу ограничения въезда крупногабаритного транспорта на МКАД. Мы меняем рабочий график наших терминалов, чтобы данное изменение не отразилось на поставках. Также частично будут меняться маршруты движения, транзитное время движения (в сторону увеличения), а также будут изменены графики работы водителей. Очевидно, что все это приведёт к увеличению себестоимости перевозок.

Л.Ш.

В случае, если не будет возможности получить пропуска для нашего транспорта, который обслуживает Москву и ближайшие пригороды мегаполиса, безусловно возникнет необходимость в пересмотре транзитных сроков и, соответственно, тарифов на доставку продукции. Мы будем проводить работу с клиентами, которые пользуются сервисом по доставке полными фурами для того, чтобы акцептовать с ними новые условия доставки их грузов. Для тех клиентов, которые готовы менять дискретность и уменьшать партийность отправок в одной отправке, будем предлагать схемы с cross-docking, обработкой и доставкой грузов "до дверей" клиентов.

Отразится ли ограничение на росте цен на товары/услуги для конечного потребителя?

М.Х.

Сложно прогнозировать изменение цен для конечного потребителя, однако уже сейчас можно говорить об удорожании себестоимости и стоимости рейса. В первую очередь из-за вступления в силу более жестких ограничений в мае. Но также повышение стоимости связано с увеличением транзитного времени движения транспорта. При подобных изменениях повышение тарифов неизбежно, однако в каком размере - покажет время.

Л.Ш.

Стоимость доставки грузов в любом случае увеличится.

Основные причины:

- для доставок полными фурами увеличение времени транзита в 1,5-2 раза приведет к пропорциональному росту тарифов на перевозки;

- операции по обработке и перегрузу из большегрузных автопоездов в малотоннажные грузовики также повысит стоимость платы за логистику для заказчика.

Все указанные причины повысят стоимость логистики и соответственно платить будет конечный потребитель.

С.К.

Ограничение въезда потребует от перевозчиков закупки малотоннажных грузовых автомобилей и необходимость создания складских территорий, откуда должна быть налажена доставка товаров мелкими партиями. Увеличение затрат перевозчики будут вынуждены закладывать на цену товаров и услуг.

Поддерживаете ли Вы данное решение правительства Москвы? Считаете ли Вы, что оно благоприятно отразится на решении транспортной проблемы? Либо необходимо предпринять другие меры? Какие?

Б.Б.

Если грузовик грузоподъемностью 20 т больше не имеет права въезжать в город, то вместо него тот же груз повезут три автомобиля. В этом смысле ситуация с загрузкой автомагистралей, скорее всего, в положительную сторону не изменится. Вся эта идея сработает только в том случае, если грузы будут перевозиться ночью, но это потребует от многих компаний перестраивания логистики. Кроме того, необходимо будет создать инфраструктуру для водителей и стоянки для автомобилей, которым придется какое-то время пережидать на подъездах к Москве. Есть предприятия, которым жизненно необходимо круглые сутки доставлять какие-либо товары. Например, на МКАДе расположена масса сервисных станций, которые обслуживают грузовые автомобили и которые не могут просто так остановить свою работу. Поэтому только практика покажет, какие последствия возымеет введение данных ограничений - позитивные или негативные. И Правительство, и частные компании должны будут приложить массу энергии и средств, чтобы обеспечить нормальное функционирование в новом режиме.

А.Ч.

Этим законом принявшие его сами себе противоречат. Вспомним "войну" против маршруток, когда их объявили небезопасным транспортом, который занимает гораздо больше места, чем автобус. Такая же ситуация происходит сейчас. Принятым ограничением одну фуру заперли за МКАДом, а вместо нее по МКАДу поехало несколько ГАЗелей. И ситуация на дороге станет еще хуже.

Перевозчики, там где есть возможность, будут возить товар ночью. Это повлечет необходимость организации ночной приемки, перестройки существующих схем, создания терминалов для перевалки товаров. Где-то за МКАДом запланировано строительство стоянок-отстойников. Но ведь их еще необходимо организовать.. Получается такая проблема: закон принят с 1 марта, а инфраструктура где? Всё это обязательно повлечет за собой увеличение стоимости перевозок, и отразится на стоимости всех видов товаров для конечных потребителей. Похоже, что в решении о принятии такого закона, популистская составляющая победила профессиональный подход. Иначе, как популистским, этот закон назвать нельзя. Такие проблемы должны решаться комплексно, люди должны подготовиться и организовать новую схему работы до введения закона. Глобально такие проблемы решаются инфраструктурно. Надо менять дорожную логистику, а не запрещать въезд машин. Это равносильно тому, что вместо того, чтобы строить нормальные дороги, мы лучше будем ограничивать нагрузки на ось. Мы не решаем проблему, а загоняем её вглубь или переводим в другую плоскость. Ничего, кроме проблем и коррупционной составляющей, этот запрет не принесет.

А.Б.

Один из основных критериев - это то, что инфраструктура на текущий момент не готова к тому, чтобы данный нормативный документ заработал в полной мере. Понятно, что запрет - это наиболее простое и дешевое решение. Но, если глобально подходить к этому вопросу, то надо решать задачу в комплексе. Сначала нужно создать соответствующую инфраструктуру, заняться созданием парковок, на которых будут отстаиваться грузовики, реконструкцией развязок на МКАДе.

В.М.

Транспортная проблема настолько сложна, что требует детального и глубокого изучения. Конечно, трудно поверить, что ограничение движения для тяжелых грузовиков способно решить проблему. Мы должны также учитывать, что данное ограничение неизбежно приведет к увеличению трафика и, как следстве, росту загрязнения окружающей среды. Быть может, стоит рассмотреть вопрос также и об ограничении доступа для наиболее загрязняющих окружающую среду автомобилей. Но одного только ограничения на въезд большегрузных автомобилей вряд ли будет достаточно, чтобы решить проблему.

С.К.

Главная магистраль Москвы - МКАД - задыхается от транспорта. Суммарная протяженность пробок в часы пик уже исчисляется сотнями километров. Данное решение является нужным и правильным, так как 30 % автомобилей на МКАД составляют транзитные грузовики. Ограничение въезда большегрузных автомобилей позволит высвободить место для легковых автомобилей, увеличить продолжительность жизни дорожного полотна и улучшит экологическую обстановку.

Но с другой стороны, это не должно привести к другим проблемам. Во-первых, количество специальных стоянок для грузовых автомобилей может оказаться недостаточным и всё Подмосковье с его узкими дорогами превратится в стоянку грузовиков. Во-вторых, для поддержания жизнедеятельности города необходимо будет создавать соответствующие складские территории, откуда должна быть налажена доставка товаров мелкими партиями.

Перераспределение грузов из крупнотоннажного транспортного сегмента в малотоннажный вызовет значительное увеличение числа малотоннажных грузовых автомобилей на МКАД и улицах Москвы, что может вызвать дополнительное ухудшение дорожной обстановки.

Крупные отраслевые союзы продавцов ранее прогнозировали резкий скачок цен на все товары из-за увеличения логистических издержек, вывод на работу дополнительных людей в ночное время.

Примерно 30 % автопоездов будут заменены малотоннажными автомобилями средней грузоподъемности на 2 т, а это приведет к увеличению их количества. При средней загрузке одного автопоезда на 18 т вместо него поедут 9 малотоннажных автомобилей. При коэффициенте приведения автопоездов к легковому автомобилю 3, загрузка МКАД от заменяемых автопоездов составит 555 тысяч единиц, а загрузка заменяемыми их малотоннажными автомобилями (коэффициент приведения 1,2) составит 600 тысяч единиц, то есть увеличится на 10 %.

При этом в 2-3 раза возрастёт потребность в водителях. А оставшиеся 65 тысяч фур будут стремиться проехать к месту назначения в первые часы разрешённого проезда, что неминуемо приведёт к перегрузке дорог в это время и в ночное время.

Л.Ш.

Решение принято и вступило в силу для грузового транзита через МКАД с 1 марта. Никакой адекватной альтернативы по организации движения нет, использование бетонных колец приведет к пробкам и значительной потере времени у транспортных компаний. Очевидно, что в дневное время несколько упростится движение по МКАД, но вместе с этим в урочные часы на развязках, входах и выходах на МКАД, на бетонных кольцах ситуация с движением будет очень сложная. Дорожная сеть Москвы и Московского региона не рассчитана под современные потоки и интенсивность движения. Необходимо подходить к решению этого вопроса системно, реализовывать уже запланированные проекты, такие как ЦКАД и ЧТК. На сегодняшний день доля площади дорог в Москве составляет порядка 8% и уступает даже азиатским мегаполисам, не говоря уже о городах Европы или США. Необходимо строить дороги, строить их программно, учитывая прогнозы и тенденции в развитии экономики и объемов потребления в стране.

Произошли ли, на Ваш взгляд, какие-либо изменения в организации парковок и дорожного сервиса для обслуживания водителей грузового транспорта в районе МКАД?

Л.Ш.

Организация парковок является отдельной задачей, так как парковки это обязательный элемент любой современно автомагистрали. Конечно, на таких стоянках необходимо создавать достойные условия для водителей. Но строительство стоянок вторично, первичной задачей является строительство современных дорог. Необходимо отметить, что транспортные компании стремятся снизить время простоя транспорта, а затраты на стоянки также являются частью транспортного тарифа. Поэтому стоимость таких стоянок для грузовиков должна быть умеренной, а в будущем должна быть включена в стоимость пользования магистралями.

Как Вы считаете, целесообразно ли производство бюджетных моделей тягачей для рынков России и стран СНГ? Ведется ли в Вашей компании работа в данном направлении?

Б.Б.

В России мы продаем очень большой спектр грузовиков. Если посмотреть по грузоподъемности, то наши модели охватывают достаточно широкий диапазон. И соответственно, предлагая Actros или Axor, мы сегментируем предложения в разных нишах рынка, предлагая в том числе и более простые комплектации, достаточных для нормальной работы автомобиля. Но, независимо от комплектации, Mercedes-Benz - это всегда машина, которая соответствует самым высоким стандартам качества, комфорта, безопасности. Именно по причине этих особенностей нашей марки, мы не можем опускаться в сегмент более дешевых автомобилей. Тем не менее, если на российском рынке сформируется сегмент клиентов, ориентированных на более простые и дешёвые тягачи, мы рассмотрим запросы рынка. На данный же момент мы видим обратную ситуацию - сегмент бюджетных автомобилей сокращается, и грузовики в самых простых комплектациях продаются меньше.

А КАК У НИХ?

Как данный вопрос решается в других странах

В Стамбуле кольцевой дороги или МКАДа в нашем понимании, нет. Но там достаточно много транзитный дорог. На этих дорогах, которые нужны, чтобы разгрузить основные магистрали, есть временные ограничения на въезд. Например, с 8 до 10 часов утра и с 16 до 21 часа вечера, когда люди едут на работу или с работы и трафик достаточно плотный, по ним запрещено движение грузовиков. Но при этом развита инфраструктура, имеются специальные паркинги для того, чтобы не блокировать транзитные дороги грузовиками, ожидающими въезд в течение действия запрета.

В Европе сегмент 12-тонных автомобилей достаточно силен. В Германии для автомобилей массой более 12 т автобаны являются платными. Поэтому продается большое количество грузовиков именно полной массой до 12 т. К тому же, помимо экономии на проезде по автобанам такие машины позволяют платить меньший налог на грузовой автомобиль.

 

Журнал «АВТОСПЕЦТЕХНИКА»


мерседес-бенц тракс восток, скания-русь, грузовые автомобили ford, fiat professional, камаз, грузовики

Последние статьи